城市轨道交通的供电制式及馈电方式

（2）弹性悬挂。这种悬挂方式仅适用于隧道，需要采用一种悬挂专用的弹性定位器，接触网张力约1 5 kN，半补偿。在国内，上海地铁1号线就在隧道中采用了弹性悬挂方式。

采用这种方式需要约450 mm左右的安装空间。图7是西门子实验室内的单导线简单弹性悬挂，对于城市轨道交通，这种悬挂方式通常采用双导线简单弹性悬挂。

（3）刚性悬挂。这种悬挂方式同样仅适用于隧道。刚性悬挂实际上就是把第三轨放置在了隧道的顶部（是一种由每段长约8～10 m的铝合金汇流排连接，和接触导线组成特殊的“第三轨”，又称作“Π”型结构。国外还有直接将第三轨或特制第三轨安装在隧道顶部的报道，即“T”型结构），安装高度约400 mm，但需要借助特殊的安装工具。见图8.

在国内，广州地铁2号线中的地下线路将采用这种方式。

第三轨和接触网馈电方式的经济、技术综合性能比较见表8。

4.3第三轨和接触网馈电方式的电磁干扰

无论是采用何种供、馈电方式，城市轨道交通在运行时都会产生对外界的电磁干扰。相同电流下采用DC750V第三轨（集电靴受流）和DC1500V接触网（受电弓受流）馈电方式时的电磁干扰场强分布见图9.

由图9可以看出，在相同电流下采用DC750V第三轨（集电靴受流）和DC1500V接触网（受电弓受流）馈电方式时接触网馈电方式所产生的电磁干扰要高于第三轨馈电方式。但是，由于相同功率下采用DC750V第三轨（集电靴受流）方式时的电流远大于DC1500V接触网（受电弓受流）馈电方式，并且接触网——受电弓受流模式的离线率又低于第三轨——集电靴受流模式，而电流和离线率又是影响电磁干扰强度和持续时间的重要因素，因此笼统地说采用DC750V第三轨（集电靴受流）馈电方式所产生的干扰要小于采用DC1500V接触网（受电弓受流）馈电方式是不正确的、

5结论

（1）我国的城市轨道交通牵引电压制式无论是选用DC750V，还是选用DC1500V，均符合国家和国际标准的规定。同时，由于DC750V和DC1500V、第三轨和接触网供（馈）电方式各有利弊，在选型时应结合城市各自的特点进行选择。对于轻轨系统，由于其在选择车辆形式上的灵活性，建议轻轨系统的供电制式应允许在两个电压制式中选用。

（2）随着城市人口的增加，人们对出行时间要求以及机电设备制造水平的提高，城市轨道交通所采用的供电电压水平正在逐渐提高。因此，在旅客客流量较大的城市（高峰小时客流断面达到或超过6万人次），或是在对出行时间有要求的特大型，或国际大都市型的城市，在要求旅行速度≥45 km/h时，建议选用DC1500V供（馈）电方式。

（3）DC1500V供电制式具有牵引变电所间距大，牵引变电所数量和设备维护工作量减少，电压损耗和迷流小，可适应的客运量大等优点，其所对应的接触网馈电方式具有安全性好，车辆运行速度高等优点，适用于客流量大，或是旅行速度要求高（有出行时间要求，或是有一定距离的卫星城与主城区间的快速交通），轨道对地泄漏电阻不易提高，或是有较高安全性要求的城市，但是也要考虑到接触网结构相对复杂，维护工作量大，对城市景观存在一定影响，造价相对较高的问题。

（4）各城市的轨道交通的供电制式应相对统一，避免由于供电制式的不同给车辆运营、维护等管理上带来的不便。同时，也应注意到城市轨道交通线路的相对独立性，根据城市轨道交通各线路的客流量、出行时间要求，以及其他因素等，科学、综合和合理地选择城市轨道交通各线路的供电电压制式，并且以合理的运营、维护等来解决由于供电制式的不同给车辆运营、维护等带来的不便。