单点自适应控制的配时方法研究
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2．2 交通量的检测方法
信号配时的准确度与交通量的测量方法也有很大关系。目前常用的交通流根据检测器设置位置的不同，分为流向流量检测器和断面流量检测器。
(1)流向流量检测
将检测器设置在路口行进导向车道内，即可检测到流向流量和车道时间占有率，以占有率确定车道是否已经饱和。流向流量可用于确定车道负荷度，这是调整信号配时的依据，如SCATS系统的检测器设置方法。
但是这样设置检测器会导致红灯期等待绿信的排队车辆很快就把检测器压住，使之无法检测到后面到达的车辆，使实测的交通量只是反映消散的交通量，而不是到达的交通量。消散交通量是配时方案的结果，再根据这个结果计算，显然无法适应交通流增长期的情况。尤其在饱和期，到达交通量远大于消散交通量，如果按近距离检测器的实测数据进行信号配时又不做任何补偿，则上游路段很快就会陷入交通阻滞状态。
(2)断面流量检测
将检测器设置在路段、匝道以及进出口，可检测到断面流量和路段时间占有率。经过处理可以得到路段车头时距，这是评价道路交通密度的指标。如SCOOT系统采用的检测器设置就类似这种方法，但这样做往往距离太远，通信不便，使设备造价升高，对路段中途一些加入或消散的车辆把握不住。
3 实用而有效的自适应配时方法
3．1 单点自适应配时检测器测量方法
针对常用的两种检测器测量方法存在的缺陷，本文采用了两种检测器混合使用对交通流量进行检测。具体设置过程如下：
首先，每车道设置两个检测器，其位置如图2所示。设置的检测器越多，测量的交通流数据就越准确，信号配时的准确度越高。若要提高信号配时的准确度，可在检测器D1下游继续添加检测器。本文引用地址：https://www.eepw.com.cn/article/161993.htm
其次，为了避免交通拥堵时排队过长而影响交通流量的检测，将检测器D1设置在距离停车线大约200 m处。之所以选择200 m作为检测器D1的设置点，是根据笔者对福州福厦路与二环路交叉口以及步行街交叉口等福州交通繁忙地段进行实地测量得到的结果，所测路口中最长信号周期为180 s，最大绿信时间为40 s左右，红灯约为140 s。红灯期间单个车道的最长排队长度为30辆左右(不考虑交通堵塞时红灯的排队长度)，即红灯期排队距离=30×6 m=180 m，因此检测器D1的位置应大于200 m，本文取200 m。
检测器D1的主要功能是实时检测当时交叉口流量，实时检测当时排队长度，以及实时检测车辆拥挤程度(可利用受阻车队的占有率来衡量)。
最后，在交叉口停车线前设置检测器D2，而检测器D2主要是用于检测绿信时间内交叉口流量消散情况(即用于测量绿信开始到红灯开始期间通过停车线的交通流量)。
本文提出的检测器测量数据均以一个信号周期为单位进行检测，然后根据周期内测量到的数据进行修正处理，使排队车辆和紧跟其后的饱和车流尽量在一个周期内通过，以减少车辆滞留。利用流入车辆(检测器D1检测到的交通流量)与流出车辆(检测器D2的交通流量)的差值来判断交叉口车辆的滞留情况，并作为过饱和期间交通量补偿的依据，以及信号配时优化的重要参数。
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