行业技术小知识：地铁地下车站LED照明的设计方案

对于地铁、地下车站照明设计存在的问题，从照明配电、系统优化、参数计算、更节能的LED灯具选择等方面提出了优化设计建议，并在实际设计中应用，取得了很好的设计效果。

引言

近年来，伴随国民经济的快速发展，我国国内汽车数量急剧增加，道路拥堵问题日益严重，为缓解这个问题，各大城市也都相继开发建设地下交通(比如地铁)。地铁常年在地下运行对照明灯不仅会要求节电、高亮度、长寿命，同时还必须保证不间断照明。

目前，常用的白炽灯、日光灯、高压钠灯等都是由交流电网供电。为了确保地下不间断照明，通常要安装由蓄电池、整流器和逆变器等组成的应急照明电源，当电网正常供电时，交流电经整流器后变成直流电提供给蓄电池;当电网中断供电时，蓄电池则会通过逆变器把直流电变为交流电。这种不间断照明系统的成本很高，而且经多次变换，功耗也很大。

由直流电源供电的半导体照明灯(LED)要比白炽灯节电90%，在同等功率下LED比普通日光灯和高压钠灯的发光强度高40%以上，而且LED灯的寿命可达l0万小时，显色指数可达80以上，远远高于高压钠灯。由于采用直流恒定电流供电，LED灯不可能出现频闪情况。

因此，地铁各车站采用LED灯不仅可节省大量电费和大量的铜缆，在确保照明质量的同时还可节省大量的维修费用。那么本文就地铁照明系统存在的问题，提供结构新颖、成本低，使用寿命长，节电效果好以及可靠性高的地铁照明方案。

照明分类及配电

地铁车站(地下轨道交通)通常分地下两层：站台层和站厅层，相应的机电设备通常按车站两端(A端和B端)布置。车站照明分：设备区照明、公共区工作照明、公共区节电照明、电缆夹层照明、导向标志照明；按负荷等级分为：一级负荷、二级负荷和三级负荷。一级负荷主要有：事故照明、二类导向标志照明、三类导向标志照明、四类导向标志照明、公共区工作照明、节电照明;二级负荷主要是设备区域工作照明和一类导向标志照明;三级负荷主要有广告照明。事故照明电源室的进线电源引自变电所的两段低压母线，并且采用蓄电池作为备用电源。照明配电设计

3.1为便于运营和管理，在车站两端站台层和站厅层各设一照明配电室，上下两层配电室一般是对齐的，这样便于对本层用电设备的管理和上下层电缆的敷设。公用照明配电箱集中设在照明配电室内，便于控制。

3.2照明种类和控制方式：照明分为一般照明、应急照明、诱导照明、广告照明和安全照明。公用照明集中管理，统一控制。机房和办公室照明就地控制。北京地铁早期设计时，有一部分照明是列车停运以后仍继续工作的常明灯，叫做节电照明。因节电照明的词义不能正确表达其照明性质，一些城市的地铁不用该词，而统称为一般照明。

3.3站台层和站厅层的照明主要由一般照明和I应急照明构成。站台、站厅照明的每个分区都是两路照明电源，分为6~8个支路，交叉配电。在运营高峰过后可以停掉一部分支路，以便于节约照明用电。附属房间可由单独回路供电。夜间列车停运后把一般照明关闭，车站照明靠应急照明。

3.4应急照明：为确保车站出现故障时能顺利、安全地疏散旅客，在地下车站设置220V蓄电池组，在两路交流电源都失压的状态下向应急照明供电。地下铁道应急照明多为白炽灯，正常情况下由交流电源供电，当交流电源停电时自动切换到蓄电池组供电。这里可使用3W的白光LED灯，正常由交流220V电源供电，交流电源停电时自动切换到蓄电池组供电。3W的白光LED灯与60W白炽灯的照度相当，而电功率却只有白炽灯的1/15左右，寿命也有白炽灯的10倍左右。应急照明在车站的站台、站厅及出人口为常明灯，不设集中控制，车站附属房间及设备用房采用就地控制。

3.5车站附属房间的单相插座以及站台、站厅层每隔30m设的单相安全插座，均由单独回路供电，并装设漏电保护开关。

3.6区间照明：单线隧道设置于行车方向左侧墙上，分工作照明和应急照明，每隔5~6m设一盏3W的白光LED灯，两种照明相间布置，工作照明和应急照明均由变电所交直流屏直接供电，区间工作照明由变电所控制。

3.7安全照明：站台板下安全照明采用36V安全电压，照明变压器设于照明配电室内。

3.8地铁不同场所的照度要求：照明应力求实用、便于维修，并应依据不同场合要求与建筑形式相配合。为确保车站、区间的各项功能正常，地下车站照度标准见表2.

3.9地铁车站现主要以节能荧光灯(包括日光灯)为主。而在低损耗、高光效的LED灯具出现后，应尽量使用LED灯具作为主要照明用灯。

区间照明及灯具

4.1地铁车站之间的隧道段叫做区间。区间照明即是地铁(地下轨道交通)的隧道照明。区间照明分工作照明和应急照明，照明灯具布置在行车方向的左侧上部墙壁上，每隔5到6m布置一盏照明灯具。工作照明和应急照明相间布置，每隔两盏工作照明灯设置一盏应急照明灯，即每隔15m设一应急照明灯。工作照明用三相交流电源送电，应急照明正