整车忙着“牵手” 而零部件业却在“闹分手”

　　目前，全球汽车零部件供应商都在忍痛分拆业务，而这绝非偶然。因为他们相信，在分拆之后他们会受到投资者和行业客户更多的青睐。这些公司就像阿米巴原虫一样进行“分裂”，他们将无人驾驶从动力系统业务部门分割出来，将旧技术与新技术分开，或出售那些无助于推动车联网、无人驾驶等未来科技进步的部门。

　　在过去的两年多的时间里，零部件行业中的德尔福、江森自控、奥托立夫和佛吉亚都见证了这样的“拆分”。霍尼韦尔已将其涡轮增压器部门整合出售，吉凯恩试图通过拆分其汽车业务和航空航天业务来避免Melrose的敌意收购。即便是德国科技巨头的大陆集团也在考虑进行结构性改革。

　　有分析师表示，华尔街和世界其他地区的投资机构认为，投资汽车行业高科技(比如无人驾驶，车联网等)的收益潜力优于传统业务，即使这些传统业务目前仍然有利可图。

　　零部件供应商也认为，通过构建专注于特定业务的独立部门，它们就不必在复杂的大集团内部争夺资源。而规模较小、目标单纯的公司也可以更快地适应复杂多变的市场环境。

　　汽车制造商需要零部件供应商提供必要的技术创新，比如实现无人驾驶、车联网、降低油耗等，并在路上相互连接沟通。为了在未来十年向汽车制造商交付产品，以获取所需的资金和利润，各家汽车零部件供应商采取的策略可谓八仙过海，各显神通。分析师认为，在日益复杂的商业环境中，零部件供应商最重要的仍然是专注于自己的核心竞争力。

　　“零部件供应商传统的模式是‘向每一位客户都提供全面的服务’，如今，这种商业模式变的越来越难以持续。”汽车分析咨询公司IHS的董事兼总经理Michael Robinet说。“现在，即便是大型的零部件供应商也在思索，‘在哪可以获得更高的附加价值?在哪可以取得更多的利润?’”

　　 分拆浪潮下的零部件供应商

　　近期的汽车零部件业拆分事件中，最引人注目的也许是，德尔福这家在全球100强零部件供应商中排名第12位的大公司在去年12月宣布正式分拆为两家独立的公司——“德尔福科技”和“Aptiv(安波福)”。其中德尔福科技将专注于动力系统和后市场，而安波福将专攻主动安全技术、车联网和无人驾驶。“拆分对两部分业务都是好事。”德尔福科技CEO Liam Butterworth在接受采访时说，“德尔福科技成为一个独立的公司将更有利于其未来的发展。”

　　尽管目前德尔福科技的半数产品是“传统技术”，但Liam Butterworth认为，分拆、独立运营让德尔福科技能更加灵活的适应动力系统市场的变化。他指出，其产品组合不仅包括汽油和柴油发动机，还包括电动机和软件产品。“现在我们可以100%专注于动力系统，我们所有的投资也将围绕着动力系统，这样我们的研发、应用等都会更加快捷。”他说，“如果我们仍然是德尔福的一部分，投资将会更分散，工作也会更耗时，这对研究动力系统是不利的。”

　　与德尔福一样，瑞典供应商奥托立夫也将高新技术视为其未来的增长引擎。去年9月，该公司宣布拆分成为两家独立公司，其中一家专注于该公司的传统优势业务——以安全气囊和安全带为主的被动安全系统，另一家负责钻研视觉系统，比如雷达和先进的驾驶辅助系统。

　　奥托立夫的CEO Jan Carlson将转而领导这家名为Veoneer的新公司，因为还有一些重要的工作需要他去完成。

　　去年奥托立夫在电子元件方面的订单仅约9亿美元，而该公司的被动安全产品则为25亿美元。奥托立夫在今年2月表示，Veoneer最初几年“不仅赚不到钱，还有可能会出现几个百分点的亏损”，预计该公司在2019年推出新产品后才能扭转局面，获得盈利。尽管如此，这一拆分仍然赢得了金融市场的好评。基金投资机构Cevian Capital在今年3月透露，他们已收购奥托立夫7%的股权，价值约8.5亿美元。Cevian Capital的联合创始人Christer Gardell说：“我们相信，奥托立夫和Veoneer都有进一步创造价值的巨大潜力。”

　　可以明确的是，虽然大型全球性公司购买和出售业务一直都是业界内的常规行为，但如今的拆分是为了适应行业迅速的变化，因此这一策略是前所未有的。事实上，过去的30年里，汽车零部件供应商一直在通过收购实现扩张，以使自己的规模更大、业务足够多元化，从而满足客户的需求。

　　可以看出，汽车零部件供应商的经营思维正在变化。另一个例子是江森自控。