氢燃料电池屡遭“抛弃”的背后：核心技术是硬伤

　　国内陆续出台燃料电池扶持政策、仍不被专家看好

　　得益于国家的政策利好及支持，中国的燃料电池汽车技术已初步掌握了整车、动力系统与核心部件的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池轿车与燃料电池城市客车动力系统技术平台。在产业链配套，我国初步形成了燃料电池发动机、动力电池、DC/DC变换器、驱动电机、供氢系统等关键零部件的配套研发体系，实现了百辆级动力系统与整车的生产能力。当前具有“动力系统平台整车适配、电—电混合能源动力控制、车载高压储氢系统、工业副产氢气纯化利用”的技术特征。

　　在“十二五规划”期间，同济大学与一汽集团、东风汽车、奇瑞汽车和长安汽车分别打造了燃料电池轿车。2018年6月14日，同济大学与嘉兴市政府、嘉兴秀洲区政府共建新能源汽车产业基地项目在上海同济大学签约。三方将在嘉兴市秀洲区共同推进成立新能源汽车研发及生产项目。新能源汽车产业基地包括以下四部分：(一)同济大学(嘉兴)新能源汽车研究院。(二)商用车、乘用车生产制造基地。(三)氢能产业基地。(四)氢能源应用项目。其中，新能源汽车研究院作为同济大学二级非独立法人研究机构，将下设5个研发中心：氢燃料动力总成研发中心、智能网联系统研发中心、商用车整车研发中心、乘用车研发中心、国际氢能源合作研发中心。

　　上汽集团则制定了燃料电池汽车发展的五年规划，以新源动力为燃料电池电堆供应商，开始投入大量资金研发燃料电池汽车。据OFweek产业研究院统计数据显示，2017年1月至今，全国共生产150辆氢燃料客车，其中北汽福田汽车股份有限公司和上海汽车商用车有限公司共占据84%的市场份额。

　　2018年6月14日，广东省人民政府发布《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，该意见指出，全力推进公交电动化(含氢燃料电池汽车)，这是继北京、上海、苏州、武汉等地之后，又一个发布了氢燃料电池汽车相关政策的省市。同时，大同、青岛、扬州等地也正在酝酿扶持氢燃料电池发展的相关规划。

　　据不完全统计，2017年中国的燃料电池车辆商业化订单就实现了千辆级的突破。据同花顺财经报道，福田汽车、富瑞特装、华昌化工、同济科技等几乎所有与燃料电池、上游制氢和存储、材料相关的公司都相继对外发布公告，将加码对氢燃料电池的投资。

　　看起来市场前景一片大好，资本热情高涨投资加码，但是中国相比国外同行，起步还是太晚。

　　从2001年开始，我国才开始进行氢燃料电池汽车的研发工作，首次提出氢能产业发展计划是在2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》中，之后发布的《中国制造2025》中才明确提出了燃料电池汽车发展规划。而美国的通用在1966年开始研发氢燃料电池汽车，日本的本田则开始于1992年。

　　同济大学新能源汽车工程中心张存满教授表示，“中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5—10年，起步较晚的中国面临的一个情况是：国外燃料电池汽车已经突破了技术难关，开始攻克成本和服务设施了，而国内仍然面临着技术问题。差距保持在5年左右还有机会追赶，若超过10年，追赶起来就会非常吃力了。”

　　尽管学界和产业界普遍认同氢能将极大的丰富未来的能源体系、各国家层面和企业层面也都对燃料电池汽车市场抱有很大的热情和希望，但是不断清洁化的传统石化能源以及更多能源储备的发掘，都将为氢能的大规模利用带来不确定性，而且核心技术、车辆和加氢站的巨大成本、安全问题都是横跨在政府和企业面前的一条极难逾越的鸿沟。清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世教授在接受媒体采访时表示，政府和车企应该联合大学等研究机构，把膜、催化剂、极板等基础问题解决了，而不是做多少辆车。在他看来，燃料电池技术不能替代纯电动技术。