2022年半导体行业研究报告
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导语
2020年,国内晶圆厂投建、半导体行业加大投入,大陆半导体设备市场规模首次在市场全球排首位,达到181亿美元,同比增长35.1%,占比26.2%。
来源: 国盛证券 作者:郑震湘、佘凌星
一、半导体:22年继续延续增长,重点关注平台扩张















背景三:美国并购文化盛行。由于美国众多知名科技公司历史已十分悠久,加持职业经理人文化等特点、标的公司对被公司被收购,在文化上羁绊较少。放眼国内,近年亦有利于并购的较佳土壤。(1)21H1中国国内并购市场活跃度达2018年以来的最高水平,良好环境有助于国内企业并购整合。2021年上半年中国的并购活动交易数量达到6177宗,与2020年下半年相比增长11%,创有史以来半年交易量的最高水平,其中国内战略投资并购交易量增长41%,私募股权基金和风险投资基金的交易也很活跃。(2)高科技领域并购交易活跃。剥离2020年几笔互联网公司私有化大额交易影响,2021H1交易金额大致环比持平。国家政策大力鼓励科技创新,技术升级数字化、半导体、AI领域投资活跃。另一个活跃领域是5G及相关,包括电子设备、数据中心、云计算、物联网等,在“流量+基建”的助燃中持续升温。我们认为博通通过并购路径得以成功平台化的关键原因在于:卓越战略、高效整合。成功关键一:战略上聚焦协同性强的细分市场龙头标的+有较大效率优化空间。公司半导体板块聚焦企业数字化基础设施市场的专用IC和模拟IC,客户粘性强、技术颠覆性低;软件板块聚焦企业数字化基础设施的tier1供应商,与客户关系紧密,替代性弱。2008~2018公司收购标的锁定在有线、无线、企业存储这几个自有主业所在细分市场的其他品类龙头。所有收购标的自身优质,且在产品组合上与公司产品重合度低但配套性强。另外,收购标的都是多业务线大企业,由于各类公司治理问题,EBITDA率在10%-25%,远低于安华高42%目标,经安华高运营的改造空间很大。2018年起,公司并购方向转向企业数字化基础设施软件领域,系原领域收购由于公司体量过大,易被美国政府因国家安全和反垄断等原因否决。成功关键二:大力裁撤部门或人员,削减成本、提高利润。博通在收购后常常立即进行重组,果断卖掉非核心业务和裁员,专注提升公司利润率。例如,收购LSI后,博通立即出售LSI企业级闪存和SSD控制器业务给希捷。收购原博通之后,随即5.5亿美元出售IOT业务部门。收购博科后,出售博科数据中心资产给极进网络(ExtremeNetworks),售价为5500万美元,Extreme将接手Brocade的数据中心的路由、交换和分析业务。而博科Ruckus无线和ICX交换机业务则作价8亿美元出售给Arris。1.3中国Fabless“含车量”进一步提升2021年,越来越多的设计公司推出车规级新品或在下游取得放量、份额提升,2022年中国IC设计公司“含车量”有望进一步提升。1.3.1智能化开启车载光学千亿大赛道特斯拉、蔚来等造车新势力走在技术前沿,引领智能汽车行业发展,作为智能汽车最引人瞩目的技术当属自动驾驶。环境感知是实现自动驾驶最关键的环节之一,环境感知的核心是传感器(sensor),目前主要的传感器分为两种,摄像头和雷达。区别在于摄像头是通过第三方****波(光)感知信息,而雷达是通过自己****波来感知信息。雷达根据探测距离、分辨率的不同,分为超声波雷达、毫米波雷达和激光雷达(LiDAR)。激光雷达具有测距远、分辨率高的优点,但价格昂贵;毫米波雷达体积小,天气适应性较强,成本较激光雷达低很多,主要分为24GHz和77GHz/79GHz,后者测距更远,制造工艺难度更大,其局限性在于对静止物体的分析精度不够;摄像头成本最低,但易受天气影响,且需要复杂的算法支持工作。根据Yole,2025年ADAS摄像头模组市场规模有望达81亿美元。国内车载摄像头2020年市场规模达到57亿元。根据中国汽车工程学会,国内ADAS市场渗透率在2020年预计达到40%,规模达到878亿元。根据高工智能汽车,车载摄像头市场规模2020年约为57亿元,毫米波雷达市场规模在2020年市场规模约为70亿元。出货量方面,盖世汽车研究院估算我国车载摄像头2020年出货量有望突破4400万颗。





ECU数量持续增加、性能面临瓶颈。过去汽车电子化程度的提升主要体现在单车ECU数量的快速增加带来功能丰富。根据恩智浦及佐思汽研,2018年汽车平均ECU达到25个,高端型号平均达到50-70个,奥迪A8单车ECU数量超过100个。ECU在车载网络中并非孤立存在,各个ECU之间需要交换信息,例如仪表需要发动机输出的转速信号才能正确地显示当前转速。ECU数量的增加导致车载网络规模增加,车载网络已成为发动机之后第二重的组件。未来智能驾驶等新功能的加入,将在目前已经超过5千米的线束基础上带来布线复杂度、功耗及成本的大幅提升,对汽车轻量化、电动化带来巨大挑战。汽车电气架构革命有望突破瓶颈支撑复杂功能需求。汽车电气结构由分布式走向域控制器再到中央集中式,是突破分布式架构ECU性能瓶颈、实现更多功能甚至软件升级的一种可行方法。传统分布式架构一个ECU对应一个或少数几个功能,通过CAN等总线技术连接。而域控制器架构对ECU框架进行优化,典型的架构依据汽车电子部件功能将整车划分为动力总成、车辆安全、车身电子、智能座舱和智能驾驶等几个域,用多核CPU/GPU芯片较为集中的控制每个域,从而为更复杂的功能提供支撑。以博世、大陆、安波福等为代表的Tier1厂商都将电气架构集中化作为技术发展路径。自动驾驶、娱乐系统域控制器竞争激烈,车辆控制域解决方案仍以MCU为主。大众MEB平台、宝马、伟世通等厂商提出的车辆控制域、智能驾驶域和智能座舱域三域集中式电气架构是域集中式非常彻底的方案。其中,车辆控制域基本将原动力域、底盘域和车身域等传统车辆域进行了整合(主要指系统层面,硬件层面仍需要多个ECU控制);智能驾驶域和智能座舱域则专注实现汽车的智能化和网联化。目前行业中解决方案较多集中于智能驾驶和智能座舱域,主要原因是其相较底盘和动力控制系统技术门槛低。而底盘和动力域控制器不仅技术难道较高,且存在传统供应链中的供应商利益冲突,因此进展较慢,难度更高,因此动力域解决方案通常由极个别龙头供应商带头或整车厂自研。国内车用MCU前景广阔。随着汽车市场转向智能化、网联化,对MCU的性能、安全性、可扩展性、可更新和升级、连接、低功耗都提出了更新的要求,我们从单车拆分统计,综合考虑安全应用、车身控制、动力系统、电池组方面的需求,估算整车MCU用量约为36~54颗,考虑到车规级芯片单价一般较高,以单颗芯片3至10美金计算,整车MCU价值量约为100至500美元。我们按照2020年中国乘用车2770万辆计,智能驾驶渗透率50%测算,仅中国智能驾驶车用微控制器市场就将达到13.8亿至69.25亿美元。



















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