“缺芯”不是“炒芯”的理由
就在上周末，央视财经发布评论文章称，部分经销商恶意涨价，引发市场价格混乱，加剧市场恐慌情绪。汽车企业无奈选择大量囤货扫货，提高芯片库存，以抵御未来风险，进一步加剧“缺芯”的困境，导致恶性循环。“缺芯”不是“炒芯”的理由。
这也是从此前市场监管总局对汽车芯片存在的炒货现象立案调查后，央视再次对这件事情定调评论。当前市场“缺芯”已经持续了近一年，已经有许多车企因为无法拿到足够的芯片导致停产或者减产。
如果按照市场经济规律来看，如果需求不变，那么缺货是一定会造成涨价的，已经有不少的企业都宣布将自己的芯片产品进行调价，甚至调价函也不止发布了一份。但从企业端来看，由于上游产能紧缺，原材料价格上涨，产品上涨是随行就市的正常商业行为，这是市场的正常调节。
从产品价格上涨幅度来看，许多原厂价格上调幅度都在60%以内，但许多下游厂商却表示，市场中的汽车芯片相关产品价格上涨幅度已经达到了5倍到20倍左右，甚至还买不到货。
受到汽车芯片短缺的影响，一些厂商被迫减产或停产，如近期的一汽丰田、广汽丰田，由于芯片短缺，已经有部分产线暂停生产。不过相关公司并未透露有哪些车型减产，以及目前的损失情况到底如何。
要知道丰田已经是汽车行业中对于供应链管理非常优秀的企业，此前该公司提出了BCP计划（业务连续性计划），该计划要求供应商为丰田储备两到六个月的芯片。但是如今，这些储备的芯片显然也是不够用了。在今年6月份，丰田宣布将暂停日本两个工厂转配线的生产，时间最长为8天。
如今国内的丰田工厂也由于缺芯情况被迫停产，如丰田的卡罗拉、亚洲狮、凯美瑞等车型在近期的发货量都有所降低。此外，如一汽大众等公司的迈腾、宝来等车型产量在最近两个月产量大幅锐减，一汽大众内部相关人士透露，就是因为芯片短缺所致。
据IHS Markit数据显示，今年一季度由于芯片短缺导致的汽车减产数量已经达到67.2万辆，二季度减产约为130万辆。另一家调研机构AlixPartners，受到芯片短缺影响，2021年汽车制造商营收将损失达1100亿美元（约合人民币7125亿），2021年汽车净产量将减少390万辆。
的确，市场中出现了一些中间商炒货，比如某些大厂的通用MCU，涨幅已经达到了10倍以上。但许多整车厂从正常供应渠道所获得的芯片价格并没有涨到如此夸张，同时一些芯片的原厂授权代理商也反映，原厂会定时抽查，代理商并不敢乱涨价。
那么市场中疯狂抬价的行为可以认为并不是普遍的，可能只是市场中个别贸易商所为，而一些小的整车厂由于渠道、资源受限，无法与原厂对接，因此只能从这些贸易商手中高价收购汽车芯片。
这里并不是为炒货的贸易商进行辩解，即便这些炒货的总量并不多，但这些动作对于市场的影响却不容小觑。经过市场的放大后，也让整车厂为了对抗未来的风险，加大囤货量，减少了市场的供应量。
同时市场中，一些炒货商已经在这半年赚了十年的利润，如此暴利，对于其他商家而言也是一种诱惑，如果没有一定的限制，这股炒货之风必然会愈演愈烈，也会对行业造成损害，因此市场监管总局的出现，对于市场而言是一个利好，也让汽车芯片市场能够更加健康的发展。
不过说到底，炒货的行为都是发生在缺货的基础之上，而想要解决汽车芯片缺货问题，目前还存在一些问题。
一个是如今缺货的汽车芯片通常都是低端芯片，很多在过去的单价都不足1美元，这些芯片在过去供应链正常运转的情况下还能保证足额供应，但在如今普遍缺货的情况下，一些晶圆厂已经不愿意生产这种利润不高的产品，而是将资源更多集中在利润更高的产品中，如高工艺制程的消费电子类芯片。
想要解决这一问题，一个是恢复供应链到过去的水平，但需要一定的时间，一个是市场价格上涨，让生产商生产汽车芯片产品也有足够的利润。
第二个则是汽车芯片的投产的周期问题，从市场的普遍情况来看，汽车芯片从下单到生产周期长达1年以上，在投资上存在一定的滞后性。并且汽车芯片还需要通过严格的验证，保证良好的稳定性才能使用，这又需要一定的时间。
当然，想要解决这些问题，还有一条更好的道路，那就是建设拥有自主技术的汽车芯片产业链，从根源上解决缺货问题。但芯片这条道路，由于国内已经落后，并且在专利上受到极大限制，想要绕开专利生产与国外性能、可靠性相当的产品，需要时间的积累，这不是简单通过巨额投资就能够实现的。
简而言之，如今的炒货，源自于缺货，缺货源自于大多汽车芯片产品需要从ST、NXP等大厂采购，无法买到大厂的产品，国内的产品也是一个替代品，但在性能、成本、可靠性上表现如何，还需要时间来检验。归根结底，国内发展速度太快，一些过去跳过的功课，如今只能靠时间来补课。
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