摩托车消声器振动测试
3.2 测试加速度频谱分析
对测试加速度时域信号做 FFT，得到其所对应的频谱。通过频谱图可以看出振动的主要频率成分特征，从而判断发动机激励及路面激励分别对消声器振动的贡献量。这里仅列举发动机转速4000rpm 和8000rpm 下前测点（后测点结果类似）Z 方向的振动加速度频谱。
图4：4000rpm 恶劣路Z 方向加速度频谱
图5：8000rpm 恶劣路Z 方向加速度频谱
图6：4000rpm 铺装路Z 方向加速度频谱
图7：8000rpm 铺装路Z 方向加速度频谱
3.3 消声器结构有限元分析
根据消声器结构及实际约束状态计算消声器约束模态和在加速度载荷作用下的应力分布状况。计算结果表明在约束状态下三种消声器方案200Hz 以下都具有3~4 个共振频率存在，所以要想完全避开消声器在使用过程中的共振是非常困难的。强度分析结果显示外部加强的方案2 优于内部加强的方案1 且都明显优于原方案。
4．结论
通过对测试信号的分析可以确定引起消声器产生振动的主要原因是发动机引起的激励，路面激励引起的振动相对较小。三种方案的约束模态在200~300Hz 频率内都存在，当发动机转频或倍频达到该频率时会引起共振，从频谱及RMS 分析结果来看幅值不会放大很多。三种方案都无法完全避开该频率段。当发动机转速达到9000rpm 后，测试结果显示高频(1000Hz以上)振动成分明显增大，对消声器的疲劳很不利。内部加强和外部加强后，消声器振动水平有所下降，从测试结果来看，外部加强的效果最好，振动加速度RMS 值最小。惯性力CAE分析结果显示，加强后应力水平及应力分布状况均有比较明显的改善，其中外部加强效果最明显。综合考虑外部加强方案是三个方案中效果最好的。
由于测试条件限制，发动机转速的稳定性、行使路线的一致性都存在一定误差，所以本次测量的结果存在一定误差。CAE 计算中均采用相同的加速度值载荷边界，基本反映三种方案的振动应力分布状况。考虑到测试RMS 值外部加强方案最小，所以实际中外部加强方案与其他方案的差别还要明显。
参考文献：
[1] 工程振动测试与分析. [M]. 李方泽、刘馥清，高等教育出版社， 1992
[2] 踏板式摩托车振动实验分析. [J]. 李以农、米林、杨城，重庆大学学报，2003-2
[3] LMS 帮助系统
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