汽车电源架构设计需要遵循哪些原则

　　将电池电压转换成低压（例如：3.3V）输出时，线性稳压器将损耗75%的输入功率，效率极低。为了提供1W的输出功率，将会有3W的功率作为热量消耗 掉。受环境温度和管壳/结热阻的限制，将会明显降低1W最大输出功率。对于大多数高压DC-DC转换器，输出电流在150mA至200mA范围时，LDO 能够提供较高的性价比。

　　将电池电压转换成低压（例如：3.3V），功率达到3W时，需要选择高端开关型转换器，这种转换器可以提供30W以上的输出功率。这也正是汽车电源制造商通常选用开关电源方案，而排斥基于LDO的传统架构的原因。

　　大功率设计（》 20W）对于热管理要求比较严格，需要采用同步整流架构。为了获得高于单个封装的散热能力，避免封装“发热”，可以考虑使用外部MOSFET驱动器。

　　3、静态工作电流（IQ）及关断电流（ISD）

　　随着汽车中电子控制单元（ECU）数量的快速增长，从汽车电池消耗的总电流也不断增长。即使当发动机关闭并且电池电量耗尽时，有些ECU单元仍然保持工 作。为了保证静态工作电流IQ在可控范围内，大多数OEM厂商开始对每个ECU的IQ加以限制。例如欧盟提出的要求是：100μA/ECU。绝大多数欧盟 汽车标准规定ECU的IQ典型值低于100μA。始终保持工作状态的器件，例如：CAN收发器、实时时钟和微控制器的电流损耗是ECU IQ的主要考虑因素，电源设计需要考虑最小IQ预算。

　　4、成本控制：OEM厂商对于成本和规格的折中是影响电源材料清单的重要因素

　　对于大批量生产的产品，成本是设计中需要考虑的重要因素。PCB类型、散热能力、允许选择的封装及其它设计约束条件实际受限于特定项目的预算。例如，使用4层板FR4和单层板CM3，PCB的散热能力就会有很大差异。

　　项目预算还会导致另一制约条件，用户能够接受更高成本的ECU，但不会花费时间和金钱用于改造传统的电源设计。对于一些成本很高的新的开发平台，设计人员只是简单地对未经优化的传统电源设计进行一些简单修整。

　　5、位置/布局：在电源设计中PCB和元件布局会限制电源的整体性能

　　结构设计、电路板布局、噪声灵敏度、多层板的互连问题以及其它布板限制都会制约高芯片集成电源的设计。而利用负载点电源产生所有必要的电源也会导致高成本，将众多元件集于单一芯片并不理想。电源设计人员需要根据具体的项目需求平衡整体的系统性能、机械限制和成本。

　　6、电磁辐射

　　随时间变化的电场会产生电磁辐射，辐射强度取决于场的频率和幅度，一个工作电路所产生的电磁干扰会直接影响另一电路。例如，无线电频道的干扰可能导致安全气囊的误动作，为了避免这些负面影响，OEM厂商针对ECU单元制定了最大电磁辐射限制。

　　为保持电磁辐射（EMI）在受控范围内，DC-DC转换器的类型、拓扑结构、外围元件选择、电路板布局及屏蔽都非常重要。经过多年的积累，电源IC设计者研究出了各种限制EMI的技术。外部时钟同步、高于AM调制频段的工作频率、内置MOSFET、软开关技术、扩频技术等都是近年推出的EMI抑制方案。 应用与功率需求

　　大多数系统电源的基本架构选择应从电源要求以及汽车厂商定义的电池电压瞬变波形入手。对于电流的要求应该反映到电路板的散热设计。表1归纳了大多数设计的电路及电压要求。

　　通用电源的拓扑架构

　　这里列出了四种常用的电源架构，总结了最近三年汽车领域的典型设计架构。当然，用户可以通过不同方式实现具体的设计要求，多数方案可归纳为这四种结构中的一种。

　　方案 1

　　该架构为优化DC-DC转换器的效率、布局、PCB散热及噪声指标提供了一种灵活设计。方案1的主要优势是：

　　增加核设计的灵活性。即使不是最低成本/最高效率的解决方案，增加一个独立的转换器有助于重复利用原有设计。

　　有助于合理利用开关电源和线性稳压器。例如，相对于直接从汽车电池降压到1.8V，从3.3V电压产生1.8V300mA的电源效率更高、成本也更低。

　　分散PCB的热量，这为选择转换器的位置及散热提供了灵活性。

　　允许使用高性能、高性价比的低电压模拟IC，与高压IC相比，这种方案提供了更宽的选择范围。

　　方案1的缺点是：较大的电路板面积、成本相对较高、对于有多路电源需求的设计来说过于复杂。

　　方案 2

　　该方案是高集成度与设计灵活性的折衷，与方案1相比，在成本、外形尺寸和复杂度方面具有一定的优势。特别适合2路降压输出并需要独立控制的方案。例 如，要求3.3V电源不间断供电，而在需要时可以关闭5V电源，以节省IQ电流。另一种应用是产生5V和8V电源，利用这种方案可以省去一个从5V电压升 压的boost转换器。