最大限度地减小汽车 DDR 电源中的待机电流

除了电流限值之外，电感器的选择也会影响突发模式操作中的效率和开关频率。这是因为对于一个固定的电流限值而言，较大的电感值所存储的能量要多于较小的电感值。如果首要考虑的是在轻负载时实现高效率，则可将电感值增至大于产品手册中推荐的起始值。

提高工作频率以实现更小的解决方案

对于大多数汽车系统而言，9V 至 16V 是典型的输入电压，于是应用电路通常针对该范围进行优化。图 2 中的 475kHz 应用电路在 3.5V 至 42V 的整个输入范围内工作于设计频率。然而，如果我们把正常工作电压限制为 16V (42V 瞬态)，则可提高工作频率，并随之减小电感器的数值和尺寸。针对 45ns 的最坏情况最小导通时间，可将 LT8610A 和 LT8610AB 的工作频率设置为 2MHz，如图 6 所示。

图 6：与图 2 中的 12V 至 1.5V 应用相似，但 LT8610A 和 LT8610AB 的工作频率增加至 2MHz，以减小电感器的数值和尺寸。

请注意：当输入电压变至高于 16V 时，虽然开关频率减小，但输出仍然处于调节状态以维持安全的运作。除了将 RT 电阻器阻值改为 18.2kΩ 并减小电感器的数值和尺寸以节省空间之外，2MHz 解决方案与图 2 中的电路是相同的。图 7 示出了针对两种电感器选择的“效率与负载的关系”。

LT8610A 和 LT8610AB 采用了两个专为汽车应用而特别优化的内部 N 沟道 MOSFET。特别地，栅极驱动电路需要低于 3V 以全面强化这些 FET。为了产生栅极驱动电源，LT8610A/AB 包括一个内部线性稳压器，该稳压器的输出为 INTVCC 引脚 (不要通过外部电路给 INTVCC 加载)。

一项重要的特性是，这个内部稳压器能够从 VIN 引脚或 BIAS 引脚吸收电流。假如 BIAS 引脚被置于开路状态，则栅极驱动电流从 VIN 吸收。然而，倘若将一个 3.1V 或更高的电压连接至 BIAS 引脚，那么栅极驱动电流将从 BIAS 吸收。如果 BIAS 电压低于 VIN，则内部线性稳压器将采用较低电压电源可更高效地运作，从而提升总体的效率水平。

图 1、4 和 7 中的效率数据是在 BIAS 引脚开路的情况下记录的。毕竟，如果 1.5V 输出是仅有处于运行状态的电源轨，则很有可能没有合适的地方来连接 BIAS 引脚。不过，倘若存在一个 3.3V 或 5V 电源，则将其连接至 BIAS 引脚，即使该电源在待机或点火关断情况下不可用也是如此。图 8 示出了 BIAS 引脚在连接和未连接一个 3.3V 电源时的效率。在计算总效率时，我们计入了从 3.3V 电源轨吸取的功率，并假设它是以 85% 的效率产生的。

图 8：把 BIAS 引脚连接至一个外部 3.3V 电源可提高效率。(假设了 85% 的外部电源效率，这里所示的总效率中考虑到了该因素。)

请注意，从外部给 BIAS 供电的好处在工作频率较高时更大，因为栅极驱动电流较高。而且，相比于 LT8610AB，LT8610A 从外部偏置获得的益处也更多 ─ 对于一个给定的负载，LT8610AB 突发模式电流限值的增加导致工作频率有所降低。

不只是用于存储器

对于其他的汽车电源 (包括 3.3V 和 5V 电源)，LT8610AB 是一款出色的稳压器，其效率高于 90%，如图 9 所示。

图 9：3.3V 和 5V 输出的效率高于 90%，从而减低了总功率耗散并使温度处于受控状态。

对于汽车应用来说，一项重要的考虑是冷车发动和怠速停止瞬变期间 (此时来自 12V 电池的电压或许会降至 4V 以下) 的电源工作状况。LT8610AB 的工作占空比高达 99%，能在最低可用输入电压条件下提供输出调节。图 10 (a) 示出了压差电压。这是在输入电压下降并逐渐接近预期输出调节电压时 VIN 和 VOUT 之间的差异。另外，LT8610AB 还拥有卓越的启动和压差工作特性，能产生可预知和可靠的输出电压 (其为输入电压的一个函数)。图 10(b) 示出了输入电源从 0V 斜坡上升至 10V 并回降至 0V 时的输出电压。

图 10：LT8610AB 可工作至 99% 的占空比，并提供了平滑的启动和低压差电压。

结论

LT8610AB 和 LT8610AB 具有低组件数、低的最小输入电压、低静态电流以及宽负载范围内的高效率。这些特性使之成为在汽车应用中为 DDR 存储器提供待机电源的优选解决方案。表 1 概括了 LT8610 系列的性能。