中日韩动力电池的欧洲“殖民”

　　中日韩为何如此强势?

　　最近，瑞士银行(UBS)发布了一份研究报告，报告指出，动力电池的需求量将会增长近10倍，预计从2018年的93GWh提升至2025年的973GWh，后者，相当于19个特斯拉超级工厂的产量。

　　在这个越来越大的蛋糕面前，现阶段的欧洲只有流口水的份儿，并且还要自掏腰包以满足企业发展需求。

　　2018年3月，大众宣布面向全球市场已进行电池采购招标，订单金额达到了500亿欧元，宁德时代将会分这第一杯羹。2018年12月戴姆勒宣布，将于2030年前在全球采购逾200亿欧元的动力电池电芯，宁德时代CATL、韩国LG、SK innovation等最有希望成为供应商。

　　那么，中日韩为代表的亚洲动力电池行业为何如此强势?仔细想想，原因无非有三：

　　其一，产业链完善。90年代，一块手机锂电池能卖到千元左右的价格，韩国和日本的电池企业因此很快做到了全球领先。不过之所以如此，很大程度上是因为中国人还未进入。

　　从比亚迪在2000年获得摩托罗拉手机锂电池订单开始，中国锂电池的品质和性能得到了广泛的认可。随着比亚迪的崛起，大批电池制造企业开始快速进军锂电池行业。中国的市场规模、成本优势一旦发挥出来，不是欧洲能比的，更不是日韩可以竞争的。

　　如今的电子产品，国产供应链纷纷开始尝试降低对国际大品牌的依赖，越来越足的底气正是源自国产品牌的愈发强势。如今的动力电池行业也是这个道理，再加上整条产业链都被政策所扶持，想不快速发展都难。

　　虽然政策在成熟的过程中走了一些弯路，但事实证明整条产业链已被悄悄拉动。从上游的有色金属加工、开采、进口，到中游的正负极、电解液、隔膜，再到下游的电池研发制造，整个链条几乎找不到短板，尤其是以宁德时代CATL这个独角兽为代表的电池制造企业们。

　　相对于中国，日本的产业链虽然有技术上的优势，但较为封闭的特点限制了产业规模和发展速度。韩国则更加注重全球化，这也是其最大的核心优势，也是下面要说的第二点。

　　其二，全球化合作。以中国为例，强大的政策推动力让国内新能源车市场欣欣向荣，造车新势力如雨后春笋般不断涌现。宁德时代CATL在这样的大环境中并没有过早进军海外，但在中国市场的深耕使其牢牢占据国内第一的位置，这也为其即将布局德国打下了坚实的基础。

　　宁德时代CATL今日的成功，离不开在初创时期与宝马的合作，正是后者给了这家极具潜力的电池制造商全方位的支持与合作机会，才有了这只独角兽的诞生。

　　松下与特斯拉的合作则更加深入，前者的技术优势是后者所看重的。韩国LG与欧美主流传统车企的合作从很早就开始了，沃尔沃、大众、通用等均是LG的深度合作伙伴。

　　这些电池企业与欧美车企成为合作伙伴后，从最初的合作关系，慢慢发展成如今的依赖关系，宁德时代CATL如今的成功让很多欧洲车企又高兴又失落。高兴的是，来自中国的电池企业又多了一个非常好的选择;失落的原因很简单，他们在“依赖”的路上又往前迈出了一步。

　　其三，技术优势。虽然取得了阶段性的成功，但这些亚洲动力电池制造商可不会安于现状，他们深知三元锂电池不会永远得宠，着眼未来才是让合作伙伴长久依赖于它们的最好方法。于是，固态电池、燃料电池等技术慢慢被亚洲电池企业所掌握。

　　早在1992年丰田就开始研发氢燃料电池，如今，丰田Mirai、本田Clarity已成功量产并进入市场。此外，中国企业也已在燃料电池方面有所储备，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾在2018中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示，中国燃料电池汽车在2020年预计将达到1万辆，并于2030年达到100万辆。

　　另外，固态电池也是未来的重要发展方向，宁德时代相关负责人曾表示，固态电池是整个行业对未来的共识，宁德时代也有深入的研究，并且已经申请下来了不少相关专利。通过翻阅资料后发现，宁德时代已获得固态电解质膜片及锂离子电池、锂离子电池的固态电解质材料等多项专利。

　　锂电池的垄断优势让中日韩动力电池企业有了更充足的时间和资本去布局未来，如果欧洲不打算迎难而上、奋起直追，在可见的未来，动力电池领域依旧是亚洲企业的天下。

　　欧洲计划如何实现“独立”

　　“动力电池是电动汽车的重要组成部分，欧洲必须迅速采取行动，因为全球竞争日趋激烈。如果说以前发动机是汽车最重要的部件，那么未来将是电池和软件。我们需要防止自己在技术上过度依赖竞争对手。”欧洲委员会副主席马洛斯·塞夫科维奇曾在欧洲电池产业联盟行动计划启动仪式说道。

　　那么，具体怎么做?

　　先从个体看，2018年12月11日，戴姆勒宣布将投入10亿欧元打造动力电池生产网络，涵盖三大洲八家动力电池工厂，其中位于德国卡门茨的首家动力电池工厂已投产，此外还包括位于卡门茨的第二家动力电池工厂以及位于德国斯图加特和辛德芬根的两家工厂。

　　瑞典电池公司Northvolt不久前与宝马建立了合作关系，前特斯拉执行官彼得·卡尔森创立的Northvolt需要筹集40亿欧元股权和债务，目的只有一个-建造工厂，不过产能目标少得可怜，和亚洲的电池制造企业无法相提并论。

　　前文曾提到大众集团首席执行官赫伯特?迪斯的表态，他宣布计划自主生产固态电池，有望从2024或2025年开始批量生产。此外他还特意强调，工厂很有可能建在德国。在这之前，大众向美国加州科技公司QuantumScape公司投资1亿美元，共同建立一家合资公司，主要研发方向是固态电池技术。

　　再来看政府和组织层面，早在2017年10月，欧盟委员会成立了一个由欧洲汽车厂商和电池企业组成的欧洲电池产业联盟，希望能在未来建设10-20座大型电池工厂，大众、宝马、戴姆勒、雷诺等知名厂商纷纷加入。

　　2018年11月，法国呼吁欧洲电池制造商和汽车制造商成立一个联盟，以满足预期的电动汽车电池需求，并与目前占主导地位的亚洲生产商展开竞争。

　　从积极角度看，只要坚决发展动力电池产业的决心不动摇，欧洲的一切努力还为时不晚，很多相关技术还有很大的开发潜力，市场也远没有到饱和的地步。根据研究机构Wood Mackenzie Power & Renewables发表的报告预测，欧洲未来7年的电池产能将成长20倍，到2025年电池产量有望每年增加90GWh。

　　作为追赶者，欧洲要付出比亚洲企业更多的资金和更大的精力，并积极与后者展开深入合作，在采购订单的同时，增强技术储备并推动产业链成熟化，唯有成体系、成规模的市场，才能培育出良性循环的成长效应。另外，欧洲汽车工业长久以来的扎实基础与技术创新能力也不容小视。

　　技术方面，欧洲电池企业想要在未来完成逆袭，局限于眼前的技术绝非上策，加大研发固态电池这样的全新技术领域才是正解。放眼未来、投资长线，也许才可以为欧洲带来最大、最实际的机会。