自动驾驶域控制器需求陡升，初创公司跑步加入赛道

　　主控算力的方案之争

　　要做自动驾驶的域控制器，必定绕不开一座大山——提供算力支持的芯片级解决方案商。

　　恩智浦BlueBox是一款开发平台，能够为开发自动驾驶汽车的工程师提供必要的性能、功能安全和汽车可靠性。运行在其上的是Automated Drive Kit软件平台。作为BLBX2-xx系列的新成员，该器件集成了S32V234汽车视觉和传感器融合处理器、S2084A嵌入式计算处理器和S32R27雷达微控制器。

　　其配置有高性能计算能力，带有16 GB DDR4和256 GB SSD，ASIL-B计算， 汽车接口，带有视觉加速功能，ASIL-D子系统，带有专用接口，汽车I/O，有多个接口，以太网100M/1G/10Gbps， SFP+， 8 x 100BASE-T1， CAN-FD， FlexRay， 8 x摄像头。

　　瑞萨于2017年推出了Autonomy平台，服务于ADAS和自动驾驶。与其相对应的是R-Car联盟(R-Car联盟目前已经有230多家合作伙伴与瑞萨电子一起基于R-Car产品来开发不同的应用，每年联盟会定期开会展示合作伙伴基于R-Car产品做出的最新解决方案)，R-Car芯片主要来做传感器的采集分析、还有融合做判断。

　　英飞凌AURIX 微控制器家族系列旨在满足最高的安全标准，可为安全关键型的自动驾驶应用提供强大的性能。AURIX 可作为安全中心，支持战略性决策并与汽车内的执行器系统进行通信。

　　系统实现多个环境传感器(如，雷达、摄像头、超声波和激光雷达)的传感器数据融合，增强型 ADAS 的 功能，如，十字路口交通辅助和自主避障，需要来自多个传感器和相应传感器融合的数据，由于系统可以做出关键的自主决策，英飞凌高性能 AURIX 微控制器能够保障汽车和数据安全，AURIX 与 TLF35584 安全电源和专用处理器结合，可支持全新和增强的 ADAS 功能。

　　高通也发布了专门针对智能汽车的骁龙820A处理器，“A”字母则代表了“Automotive”的意思，14nm FinFET工艺，64位Kryo四核CPU和Adreno 530 GPU，并且支持600Mbps的高速LTE移动上网速率。可以支持接入更多数据，比如摄像头数据、传感器数据等，可以提供随时响应诸如3D导航、人脸识别、语音识别、娱乐系统、ADAS、环视泊车辅助等功能。

　　软件上Qualcomm与松下共同合作发布了基于骁龙820A的车载信息娱乐系统，运行最新的Android for Car，是Google专门为汽车打造的一个OS，Google和Qualcomm有许多深度的定制，是把骁龙820A上作为一个标准的平台在上面进行实现的。

　　820A支持车载嵌入式软件平台QNX，以及苹果和谷歌连接智能手机和汽车平台的桥接工具CarPlay和Android Auto，车厂可以通过远程向车主发送最新固件。

　　业内人士表示，相对而言，TI、Freescale比较开放，不仅会提供一些功能接口，同时也会开放部分代码，教会使用者学习应用。这样的做法，比较受Tier1的欢迎。

　　而ST、英飞凌、瑞萨等公司，则更多的时候做的只是一些交钥匙工程，上层应用开发商自由度低，扩展和替代性较差。OEM在选择方案时，会优先考率成本、规模体量、灵活性等因素。对于Tier1而言，可选择性还较多，但对于小的初创公司，迫于巨额的授权费等因素，选择性往往较少。

　　中国厂商加入赛道

　　文首提到的上汽与TTTech的合作，目标也是直指智能驾驶中央决策控制器(iECU)。当然除了上汽，国内其它的厂商也不甘落后。

　　面向L3、L4级别的高级别自动驾驶技术，东软睿驰推出了自动驾驶中央域控制器，完全可以满足当前对于自动驾驶的需求。

　　在硬件方面，该控制器的安全性极高，可以支持多路高清摄像头、多路激光雷达、毫米波雷达、超神波雷达的同时接入。在软件方面，该控制器定制性强，便于后期车企个性化定制。该控制器提供开发的开发结构，不仅提供基础软件，还完整呈现了环境感知、传感器融合、决策控制套件，并提供传感器接口、支持主机厂等第三方嵌入其自己的应用，可实现典型场景下的自动驾驶。

　　东软睿驰的是基于NXP最新自动驾驶芯片S32V打造的自动驾驶中央域控制器。该控制器能够集成多路激光雷达，毫米波雷达和8路高清摄像头，支持前方160m车辆检测，100米行人、摩托车、自行车检测及车道线检测，移动障碍物检测，能够识别美国、欧洲、日本、中国等多个国家和地区的限速标识。具体可参考当时东软睿驰团队在拉斯维加斯当地的测试效果：

　　新悦智行也曾发布过一款基于nVidia的GPU设计开发自主的低成本WiseADCU，对标nVdia Drive PX2而设计，集成12路GSML视频输入接口、12路CAN-FD通信接口、2路AVB车载以太网通信接口，2+2路USB 2.0/3.0，搭载2颗Tegra Parker SoC、2颗Pascal GPU、2颗Cortex-R5 MCU。

　　除了与整车接口外，还可以实现与HD摄像头、激光雷达、毫米波雷达、RTK/IMU定位系统、LTE通信模块的无缝对接。该ADCU完成后将面向中国客户进行销售，同时提供本地化的工程应用支持服务。

　　武汉环宇智行也在今年推了名为TITAN-III自动驾驶车辆控制器，它是基于英伟达公司的Jetson TX2设计，运行UBUNTU操作系统。支持FPDLINKIII接口摄像头接入，支持USB、CAN、RS485/232、Ethernet、IO等多种硬件接口接入，支持SATA硬盘存储，内置4G通信模块、高精度定位模块、V2X模块。

　　计算性能和端口配置能基本满足现阶段车辆自动驾驶的传感器接入、感知融合、规划决策等功能需要。具有体积小，功耗低，易布署等特点。

　　李明表示，TITAN-III内部集成了L4自动驾驶所需要的所有计算、交换、存储和定位芯片，保证不需要外接任何其他设备，只需要连接相机，激光雷达、毫米波雷达就可以实现完整的L4级别自动驾驶。同时接口都符合车规要求、支持26262功能安全标准，在国内尚属首次推出。

　　TITAN-III支持同时接入12路摄像头，六路激光雷达，和5个毫米波雷达这样的计算量，整机功耗在60W左右。之前用工控机的方案。最少需要三到四个i7级别的工控机才能满足实时计算的需要。而且之间需要用千兆交换机来交换，整体会把车辆的后备箱全部装满，计算功耗会在1500瓦以上。

　　TITAN-III软件分为教育版，OEM版，和运营版。分别对应一般研发用户(爱好者，免费提供)，车厂需求(车厂和互联网造车企业，算法速度和性能进行优化，需要收取一年的软件服务费)，和运营单位(滴滴和巴士公司，增加云端和调度管理部分。提供定制开发。)

　　三个不同层次的要求，可以大大加快各个单位L4级别自动驾驶的部署进度，从工控机的功能样机阶段直接进入设备研发和小批量测试这个阶段。

　　公司的下一代产品准备使用赛灵思的新一代FPGA做的控制器版本，在计算能力相同的情况下，功耗只有英伟达的一半。目前支持到L4级别自动驾驶的芯片，英伟达的优势大些，计算能力强，配套开发软件丰富。

　　另外包括一些初创公司，也在纷纷布局自动驾驶域控制器，比如苏州知行汽车科技，也在研发自动驾驶不同等级的域控制器，方案包括Mobileye、NVIDIA等等。

　　知行科技CEO宋阳表示，其自动驾驶域控制器更注重的是灵活可用，满足B端客户需求，因此在具体的实现方案上，会有多种选择。域控制器在业内已经形成共识，无论主机厂还是Tier1，都在发力。在下一代的车型中，或多或少都会加入一部分域控制器的概念。