走出估值迷乱 比亚迪拆分电动车业务两大必要性

　　2017年，比亚迪手机业务营收404.7亿元，同比增长3.5%。毛利润达53亿，同比增长35.8%。

　　2017年，电池及手机业务合计贡献毛利润64亿，强有力地支持了电动车业务，也为孵化“轨道交通”等新兴业务输送了“血液”。

　　2017年，汽车业务毛利润138亿元，比2016年少赚23.4亿，同比降幅达14.5%。

　　汽车业务毛利润下降有两个原因，一是燃油汽车的贡献减少，2017年销量下滑24.6%。根据前面的分析，这是比亚迪战略重心转移的结果。二是研发投入大，2017年比亚迪研发费用达62.7亿，主要花在电动车、动力电池和轨道交通上。

　　2017年，比亚迪扣非净利润减少16.3亿，而汽车业务毛利润减少了23.4亿，在公司毛利润总额只的占比下降8个百分点。很明显，汽车业务是2017年比亚迪净利润下降的“祸首”。　

　　与其说汽车业务拖累了电池、手机业务，不如说“其它业务(包括燃油车)在滋养电动车、轨道交通”。

　　如果把各项业务比喻为“孩子”，比亚迪这个家长是太偏爱电动车了。但是在禁售燃油车大势所趋的背景下，比亚迪的“偏心”合情合理。

　　走出估值迷乱

　　比亚迪是个“笼子”，关着电池、手机、燃油车、电动车、轨道交通等五只“独角兽”，除了轨道交通比较“幼齿”，其它四只放出来都可以进入传说中由科技部“钦定”的“独角兽名单”。

　　这种局面很容易让投资者迷乱。如果问他们“看好比亚迪整体业绩，还是只关注某一项?”估计多半会回答“电动车呀”。再问：“燃油车销量下降24.5%，电动车销量增长15%，是利好还是利空?”，答曰“说不好，至少两相抵消吧!”但披露年报后比亚迪股价的那轮下跌，说明投资人是迷茫的。

　　这种情况下，应当运用SOTP(Sum Of The Part)对各项主要业务分别估值，然后加总。

　　电池、手机部件等业务被装入比亚迪电子市值300亿港元，约合240亿人民币，比亚迪持股比例为65.76%，持股市值约为25亿美元。

　　汽车业务营收566亿，其中电动车(包括电动大巴)占比已超过50%。假如给燃油车业务1倍的市销率(PS)估值约合50亿美元。

　　前面说过，比亚迪电动车业务估值在250亿美元～360亿美元，此处取中按305亿美元计算。

　　电动车制造成本的很大一部分是动力电池，比亚迪自已生产动力电池，这块业务没有单独披露。根据前面的假设，2017年比亚迪电动车销售额280亿，毛利润率为20%的话，成本就是224亿，其中动力电池成本约135亿(假设电池占成本的60%)。由是是估算，只能近似地认为比亚迪动力电池营收约为宁德时代的80%。目前正在走IPO流程的宁德时代，根据市人士预测市将达1300亿，说比亚迪动力电池值1000亿不为过，约合160亿美元。

　　电池、手机、燃油车、电动车、动力电池等业务简单相加，不计轨道交通，比亚迪这个“筐”里的东西就值540亿美元。目前比亚迪在A股的市值仅为230亿美元，折让超过56%!

　　其实比亚迪也应该采取措施方便投资者估值，比如将新能源车业务拆分出来。按照市场地位和资本的狂热，比亚迪只要放出风说要拆分，新能源车业务分分钟就可估值到300亿美元，相当于又“变”出一个比亚迪。

　　拆分电动车业务这只是“动动手指头”的事，这是因为有了从2002年开始的积累。

　　拆分电动车业务的必要性

　　除了便于投资产估值，拆分动车还有两点好处：

　　一是 “确定赛道的格局”

　　当一个纵深广阔、“天花板”很高的新兴领域玩家很少而且本公司实力超群时，应当考虑拆分。

　　在国际资本市场，电动车这条跑道上只有特斯拉一位“专业选手“。国内主要玩家是汽车厂，电动车只是它们的主营业务之一。例如比亚迪有电池、手机部件、燃油汽车、电动车等项业务，无法被资本市场确认为”专业选手“。

　　比亚迪电动车业务具备对标特斯拉实力。由于新能源车至关重要，各国政府会采取这样那样的措施为本土企业保驾护航。比亚迪多年蝉联中国新能源车销量冠军，凭借在电池技术、燃油车生产经验、售前售服务体系、电动大巴等方面的积累，便没有市场保护也不惧与特斯拉对撼。

　　在这样一条金光灿灿的跑道上，有的是“燃油车兼电动车玩家”的虚影和互联网造车企业漫天飞舞的PPT。将电动汽车业务拆分出来，成为跑道上最引人瞩目的选手，在树立品牌、吸引资本关注等方面将占尽优势，连政府公关都会事半功倍。

　　去年12月与每日优鲜的三位创始人座谈(徐正、曾斌、许晓辉)，得知“便利购”将于次日宣布获得腾讯领投的2亿美元。2017年3月份一家无人货架公司把货架摆到每日优鲜办公室，令徐正等人开始关注这个模式，4月份开始论证，6月份产品上线，由拆分出来的子公司——便利购运营。

　　上来就拆分，尽快融资，徐正的解释是“我们要尽快地确定这个赛道的格局。”

　　二是结盟友

　　江湖上常讲“一个好汉三个帮”，越是庞大复杂的事业越需要众多玩家齐心协力，最好的办法或者说最强的纽带是股权关系。

　　刘强东那么“独”还主动找腾讯要求合作;张近东横了半辈子，最终还是傍了阿里;梁建章雄才大略，一边让百度成为携程大股东一边拿旗下公司与腾讯“结亲家”;王健林如果早拉几家央企或国字号金融机构参股，万达13个文旅项目及77家酒店会被以白菜价“割让”吗?

　　趁拆分电动车业务之机，比亚迪可尝试引入四类角色：

　　第一类是根正苗红的汽车厂商，如“北汽”;

　　第二类是电力系统央企，如“国电投”;

　　第三类是财政部直属“金融央企”，如国开行、中国人寿、建银投资等;

　　第四类是深圳市政府下属的投资机构;

　　在我们的国情下，当市场足够大(比如年销售规模超过5000亿)，纯民企想保住市场份额第一是妄想。

　　电动车潜在市场“比天大”，以往可食用的“蛋糕”没多少，真正有实力者暂时看不上。但不久的将来他们一定会在这领域找“代言人”或直接杀入。纯民营企业比亚迪“护食”是护不住的!

　　关于拆分电动车业务的必要性，比亚迪不会没有看到。蔚来汽车正紧锣密鼓地筹备IPO，比亚迪分拆电动车业务还会远吗?短则一两个季度长则一两年内就会有动作!

　　最后，有必要谈谈新能源车补贴“退坡”。

　　新能源车补贴在这个关口“退坡”，说明国家认为有优秀企业具备足够市场竞争力、公众认识已超越“阈值”。

　　再对购买进行大额补贴，一会扭曲“价格信号”，妨碍市场发育。好比网约车曾同时补贴司机和用户，制造“虚假繁荣”。补贴一撤，许多分司机不想开了，相当一部分用户坐不起了;二是妨碍厂家之间充分的市场竞争，让跟本没有资格的玩家靠补贴甚至骗补生存。

　　新能源车补贴“退坡”对比亚迪这家头部企业的负面影响是短暂的，随着“劣币”被淘汰，市场秩序改善，消费者购买、使用积极性提高，电动车“井喷”即将到来。